KTM 690 Duke R

Publié le 15 février 2010 par Alain

Équipée aujourd’hui du monocylindre le plus puissant du marché, la troisième version de la KTM Duke, dont l’apparition remonte à 1994, a définitivement quitté la catégorie des supermotards pour celle des roadsters. Si le modèle standard affichait déjà de belles dispositions, la nouvelle Duke R, plus radicale et surtout plus performante, se montre encore plus affûtée.

C’est tellement devenu une habitude chez KTM qu’au siège de l’usine, on pourrait adopter le proverbe suivant : « Après le modèle standard, vient la version R. » En effet, depuis que la marque orange a investi le marché routier (avant de poser ses roues sur le bitume, KTM a obtenu ses lettres de noblesse dans le milieu du tout-terrain), elle n’arrête pas de proposer des déclinaisons racing de ses machines dites « standard ».
Après les RC8, Super Duke 990 et Adventure, c’est au tour de la Duke 690 de se parer pour 2010 du célèbre « R » de cette marque dont le slogan « Ready to Race » (Ndlr : « prêt à courir ») est à présent bien connu. Visuellement, la nouvelle Duke R n’évolue pas des masses : à part un cadre orange, des plastiques noir et blanc ornés du « R » orange du plus bel effet et du carbone sur son garde-boue avant, elle dévoile toujours les mêmes lignes ciselées fortement inspirées de celles de sa grande soeur, la Super Duke 990.
C’est sur le plan mécanique et technique que ce roadster agressif made in KTM reçoit le plus d’attention de la part des ingénieurs autrichiens. Plus du côté du moteur que de celui de sa partie-cycle, d’ailleurs. En effet, en dehors d’une nouvelle fourche inversée de 48 mm (au lieu d’un élément simple de 43 mm sur la Duke), traitée TiAIN (un traitement antifriction) et tarée plus dur d’origine, la nouveauté conserve le rigoureux cadre treillis tubulaire en acier au chrome molybdène, le bras oscillant cloisonné en alu, l’échappement fixé sous le moteur, les jantes à bâtons Marchesini, les freins Brembo à fixation radiale et les durites aviation de la Duke standard. Du côté des « vraies » modifs, mieux vaut se pencher sur son moteur.

Toute l'attention a été portée au moteur

En effet, la « R » voit son monocylindre prendre 36 cm3 de plus et ce, simplement en augmentant la course de son piston, agrandi de 4,5 mm (84,5 mm sur la R au lieu de 80 sur la Duke). Pour l’anecdote, en passant d’une cylindrée de 654 à 690,5 cm3, la Duke 690 R est désormais en accord avec son nom de code. Pour être en phase également avec le penchant racing de sa dénomination « R », la nouvelle Katoche voit donc sa puissance et son couple grimper respectivement à 70 ch et 7,1 mkg (contre 65 ch et 6,8 mkg sur la standard).

En action, sur les petites routes de l’arrière-pays niçois, où la Duke R a été présentée dans un froid glacial (5 °C), on a retrouvé dès les premiers tours de roues, grosso modo, les sensations offertes par la version standard. Assis à 865 mm du sol sur une selle ferme, le dos droit, les bras écartés et les jambes légèrement pliées, sur une machine très fine à l’entrejambe, on se retrouve sur un engin toujours aussi facile à prendre en main (à condition toutefois de mesurer plus d’1,70 m pour effectuer les manoeuvres à l’arrêt), léger (148,5 kilos en ordre de marche mais sans essence), joueur, vif et instinctif.

Malheureusement, s’il était difficile de déceler les différences entre la partie-cycle de la R et celle de la version standard, à cause du froid ambiant (les routes étaient gelées par endroits) et de pneumatiques qui n’ont jamais trouvé le grip nécessaire pour la mettre en défaut, on a toutefois pu voir ce que le mono de la Duke R avait dans le ventre. C’est désormais une certitude : s’il se montre efficace dès que ça tournicote – bien qu’il faille passer souvent les rapports d’une boîte un peu rêche (notez que notre machine d’essai n’avait que 15 km au compteur) –, ce simple piston survitaminé, qui emmène tout de même l’équipage à plus de 180 km/h au compteur, avoue vite ses limites sur autoroute.
Sinon, lorsque l’on « tape dedans », la montée en puissance s’opère instantanément et de façon constante mais plus énergique à partir de 5 000 tr/min, avec un deuxième petit coup de pied au derrière vers 7 000 tr/min. Et ce, jusqu’à la zone rouge située à 8 000 tr/min. Performant dans les mi et hauts régimes donc, le mono cogne malheureusement un peu en bas. En 6^e par exemple, il est conseillé de ne pas repartir en dessous de 3 000 tr/min, car sinon il vous faudra jouer avec l’embrayage (Ndlr : à glissement limité), lequel, par chance, se révèle plutôt doux. Vous noterez aussi que son injection se montre un peu brutale. Surtout lorsque l’on essaye de garder un filet de gaz. Un conseil : mieux vaut y aller tranquille avec la poignée des gaz, car quand les conditions sont précaires comme lors de cette présentation, une erreur est vite arrivée. Heureusement, son freinage est à l’image de la moto : performant. Puissance, mordant, endurance, tout y est. Même le feeling est irréprochable.

Verdict : La nouvelle Duke R propose assurément un côté plus sportif et plus joueur que celui de la version standard, surtout du côté de son moteur, qui se montre plus performant. Quant à sa partie-cycle, qui a reçu une nouvelle fourche inversée, des réglages de suspensions plus durs d’origine et un traitement TiAIN – nitrure de titane aluminium sur les tubes de fourche –, elle n’appelle aucune critique. Le seul petit reproche que l’on peut faire à cette Duke R porte sur son tarif. Affichée à 9 350 €, elle est plus chère de 400 € que la Duke standard, vendue 8 950 €. Cela commence à faire beaucoup pour un monocylindre, certes expressif sur petites routes, mais pas très à l’aise sur les longs trajets.

La KTM 690 Duke R en bref
• + 170 km/h 70 ch - 7,1 mkg
• 148,5 kg en ordre de marche (sans essence)
• 9 350 €

Liste des équipements et accessoires
Pour rendre encore plus radicale sa Duke R, KTM propose, dans son catalogue d’accessoires, une multitude de pièces racing, toutes aussi sublimes les unes que les autres. Cela peut aller du silencieux Akrapovic (non homologué en France) aux tés de fourches taillés dans la masse, en passant par des éléments en carbone. Pour plus d’informations, il faudra vous renseigner auprès de votre concessionnaire Katoche.

Équipements : Voyant de réserve, Compteur numérique, horloge, double compteur journalier, indicateur de température du liquide de refroidissement /moteur, réglage du levier d’embrayage, réglage du levier de frein, poignées de maintien passager, emplacement antivol sous la selle passager, crochets d’arrimage, repose-pieds passager avec caoutchouc