Essai BMW S 1000 RR

Publié le par Alain

Essais "Moto-station.com"  suite....
Pratique :
Prix : 15 900 €
Coloris : gris anthracite, vert métallisé, gris clair, réplica
Garantie : 2 ans, pièces et main d'oeuvre, kilométrage illimité
Disponibilité : 5 décembre 2009, une par concession en présence statique

Le prix des principales options :
Coloris réplica : 480 €
Race ABS : 920 €
Race ABS + Dynamic Traction Control : 1 230 €
Alarme : 210 €
Shifter : 360 €

Moteur

BMW est parti d'une feuille blanche pour créer son nouveau moteur. Le quatre- cylindres en ligne a bénéficié du savoir-faire du département Formule 1 de BMW pour en augmenter le rendement. Ainsi, et pour la première fois, la mécanique adopte une distribution proche de ce que l'on trouve en F1. Les quatre soupapes sont actionnées par des linguets. Cette technique autorise des régimes de rotation plus élevés tout en limitant l'affolement des soupapes.
De fait, la S 1000 RR peut adopter des côtes moteur très "super carré" de 80 mm d'alésage pour 49,7 mm de course, soit une cylindrée finale de 999 cm3, pour coller au plus près du règlement Superbike. Le choix des linguets, très onéreux en raison des matériaux utilisés, a donc permis de travailler sur des régimes plus hauts : 193 chevaux en dynamique à 13 000 tr/min en version libre pour un couple de 11,2 daN.m à 9 750 tr/min. La version française développera 107 chevaux.
En discutant avec Markus Poschner (l'homme en combinaison rouge sur les photos), chef de projet de la S 1000 RR entre autre, on apprend les autres spécificités de la BMW. Entre autre, la ligne de chaine de distribution adoptée permet d'en réduire le jeu. Les carters moteurs sont étudiés en ce sens. La S1000RR adopte également tout un lot de valves à l'échappement pour optimiser le flux gazeux, y compris des valves qui permettent une communication transversale entre les tubes de collecteur.
Par ailleurs, on retrouve aussi bon nombre de solutions techniques déjà présentes chez la concurrence. Citons : - l'admission d'air forcée qui traverse la colonne de direction,
- une boîte à air dotée de volets,
- des cornets d'admission à longueur variable pour optimiser soit le couple à mi régime ou la puissance à haut régime (idem Yamaha R1),
un accélérateur électronique type "Ride by Wire" (idem Aprilia RSV4),
- des soupapes en titane,
- une cartographie d'injection réglable (idem Yamaha, Aprilia, Suzuki...),
- un embrayage à glissement limité,
- une ligne d'échappement avec caisson catalytique pour abaisser le centre de gravité (idem KTM RC8 par ex.),
- un contrôle de la traction ou anti patinage plus complexe encore que celui de la Ducati 1198 S, puisqu'il a recourt à la coupure d'allumage des cylindres et à la limitation de l'ouverture des papillons d'injection, le tout selon l'angle de la moto en courbe et le mode de cartographie choisie. C'est carrément le mondial Superbike au bout de la poignée !

BMW S 1000 RR 107 ch. et débridage : Bon à savoir

Pour la version Française, bridée à 107 chevaux, trois modes (Rain, Sport, Race) seront bien disponibles. Ils développeront tous 107 chevaux, y compris le mode Rain (qui en version libre, développe 155 ch.) comme indiqué dans le texte. Le changement de mode sur la version française ne fera varier que la vitesse d'ouverture des papillons, avec une vivacité moteur plus ou moins marquée donc. Le mode Slick ne sera accessible que pour la version libre, soit en débridant la machine (via un programme informatique, comme sur la plupart des motos concurrentes). En présentant une licence entraînement et une décharge de responsabilité, le propriétaire (français) de la S 1000 RR pourra acheter un plug (environ €) à connecter sous la selle pour débrider sa moto et accéder ainsi au mode Slick.


Race ABS et DTC

La S 1000 RR innove sur le plan de l'ABS. Disponible en option contre 920 €, il est entièrement électronique. Il ne comporte qu'un module logé sous la selle, fabriqué en collaboration avec Bosch. Ce Race ABS ne pèserait que 2,5 kg selon BMW. En revanche, ce Race ABS n'est pas un modèle couplé (ce qui explique aussi, en partie, son poids). En bref, quand vous freinez de l'arrière, vous ne freinez que de l'arrière ! Le capteur est ultra rapide puisqu'à aucun moment, je n'ai réussi à déclencher l'ABS à l'avant, deux fois peut-être à l'arrière. Concevoir un ABS sportif et transparent est donc possible. Cet ABS est déconnectable au guidon, sur tous les modes de conduites choisis. Y compris, et c'est assez incongru, en mode "Rain". Markus nous expliquera que BMW a voulu laisser le choix à ses clients.
Le DTC ou Dynamic Traction Control peut lui aussi être déconnecté, sur tous les modes, y compris le mode Rain encore une fois. Son niveau d'action dépend du mode de conduite (et donc de cartographie choisie), soit Rain, Sport, Race ou Slick. Il est plus ou moins présent suivant le mode adopté au guidon.

Partie cycle

Plus conventionnelle dans l'absolu, la partie cycle de la BMW S 1000 RR est tout de même "à la page". On retrouve de l'aluminium à tous les étages : cadre, bras oscillant caissonné avec axe réglable en hauteur, boucle arrière. Les roues sont forgées en alu elles aussi. Le dessin de la partie cycle est classique, même si les cotes sont très typées course : empattement de 1 432 mm et angle de colonne de 23,9°. Le poids annoncé compte également parmi les plus bas du segment, avec 206,5 kg tous pleins faits avec le Race ABS (186 kg à sec). Les suspensions sont confiées à Sachs, y compris la fourche inversée de 46 mm de diamètre ! Une première pour le manufacturier Sachs. BMW avait tout de même testé bien d'autres fourches, dont la BPF de Showa ou la dernière Kayaba, mais le rapport entre performance et confort n'atteignait pas celui de Sachs. À noter, BMW a voulu faciliter la tâche des pistards avec des réglages de suspensions (hydrauliques en compression et détente) simplifiés. Dix crans pour chacun des réglages, pas un de plus.

Equipement, fabrication

Belle moto dans l'absolu, la S 1000 RR fait la part belle au sport de façon prononcée pour une BMW. Ainsi, la connectique des phares est peu dissimulée derrière le tableau de bord. BMW, comme sur les hypersportives en général, a cherché à limiter le poids d'ou l'absence de caches plastiques de finition. Le tableau de bord est plutôt lisible, bien agencé avec les composants "racing" à portée de vue comme le shift light, le régime moteur sur fond blanc ou l'indicateur de rapport engagé. De même pour les modes de cartographie choisis. On retrouve aussi deux trips partiels, la température moteur et une horloge. Un chrono embarqué permet d'enregistrer ses temps au tour sur circuit. Le meilleur tour est enregistré, ainsi que le dernier tour. Au chapitre pratique, la BMW conserve des warnings, un levier de frein réglable en écartement, mais fait l'impasse sur la jauge à essence (une sonde qui ajoute du poids, sans doute). Plus ennuyeux, la béquille latérale, dénuée d'ergot, est pénible à déplier. Les points d'ancrage pour arrimer un sac sont absents, même si la S 1000 RR n'est pas conçue pour le voyage. Elle ne présente pas plus d'espace sous la selle.


 

Publié dans essais

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A
<br /> Ha , c'est de la bécane , ça !!!<br /> <br />                  @+ ALAIN !!<br /> <br />                 ALAIN http://hva430.over-blog.com/<br /> <br /> <br />
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